Skoda 440 er en sjelden bil i dag, og meldinger fra Skoda Klubb Norge kan tyde på at E-24740 er den eneste i landet. Skoda 440 ble produsert mellom 1954 og 1959, og var forløperen til den populære Skoda Octavia. Skoda 440 hadde samme chassis som Skoda 1102, (et chassis som ble konstruert så tidlig som i 1936), men noe større motor, og et forholdsvis moderne karrosseri, som Skoda Octavia arvet i 1959. (Foto: Jan Paulsen)

Hva er "østsonen"?
Europas grenser har gjennom årene forandret seg, slik at om vi går tilbake til bilismens barndom, finner vi land som Preussen, Østerrike-Ungarn og Det Ottomanske Rike på Europakartet. Polen og Tsjekkoslovakia var ennå ikke blitt nasjoner. Land som Øst-Tyskland og Jugoslavia eksisterte ikke før etter 2. verdenskrig, og de største grense-endringene skjedde naturlig nok i etterkant av nettopp de to verdenskrigene.
På disse web-sidene har vi valgt å sette grensen til "østsonen" langs den linjen som tidligere ble kalt Jernteppet, og som fra 1945 til begynnelsen av 1990-tallet var skillelinjen mellom det sosialistiske Øst-Europa og det kapitalistiske Vest-Europa. I prinsippet, om vi går tilbake til tiden før 1940, vil derfor begrepet "østsonebiler" også omfatte bilmerker som f.eks. BMW, DKW, Podeus, Protos og NAG. Alle disse kom til Norge, og alle ble de produsert i det som senere ble Øst-Tyskland. Men i praksis vil nok de bilene som våre medlemmer kaller "østsonebiler", være biler produsert etter 1945, i den sosialistiske delen av Øst-Europa. I Sovjet-Unionen, Øst-Tyskland, Polen, Romania, Bulgaria, Ungarn, Tsjekkoslovakia og Jugoslavia.

Dersom vi legger grensene fra etter 1945 til grunn, er også denne Podeus Type 9/24 en østsone-bil. Men da denne ble laget i 1912 lå "fødebyen" Wismar i hertugdømmet Mecklenburg-Schwerin, som igjen var en del av Det Stortyske Rike. I 1945 ble hertugdømmet annektert av russerne og innlemmet i Øst-Tyskland. Bilen er den eneste gjenlevende av sitt slag i verden, og har en fortid som drosje i Oslo. Bildet er tatt i 1994.  I dag er den ferdig restaurert og eies av Norsk Teknisk Museum. Foto: Lasse Aas, "Veteran- og Sportsbilmagasinet"

Bilimport til Norge før 1940
I bilismens barndom var det ikke opprettet noe importør-ledd, det kom (i Norge) først rundt 1908. Bilene ble i starten solgt direkte fra fabrikk til kunde. Blant de aller første bilene som kom til Norge, før 1900, var det flere Wartburg-biler fra Eisenacher Motorenwerke, og utrolig nok eksisterer to av disse ennå, begge restaurerte. I tillegg har vi en 1903 Wartburg av tilsvarende type. Av syv bevarte biler på verdensbasis, finnes tre i Norge! Men bortsett fra disse, er det blant de bilmerkene som vi i dag forbinder med "østsonen" bare et som også ble importert før 2. verdenskrig. Og det var Skoda, som kom til Norge noen måneder i 1940.
 
Bilimporten etter 1945
Etter 2. verdenskrig la norske myndigheter ned kjøreforbud for privatbiler hele det første året, til 1. juni 1946. Det var bensinrasjonering, det var strenge importrestriksjoner på bl.a. biler, og det var valutarestriksjoner. Den som skulle kjøpe bil, også bruktbil, måtte ha kjøpeløyve. Pengene våre skulle brukes til å bygge opp igjen landet, ikke på luksusartikler, som f.eks. biler. Tanken var god, men mange følte at det ble vel strengt og byråkratisk. For å bygge opp igjen landet trengte man bl.a. nye og gode lastebiler. Men de stod på lager hos forhandlerene, fordi ingen fikk lov til å kjøpe dem! 

På 1950-tallet kom det mange øst-europeiske kjøretøyer til Norge som et resultat av "bilaterale handelsavtaler". Slik som Moskvitch'en til venstre. Andre kom inn på annet vis. Skoda'en til høyre, en 1948 Type 1101 Cabriolet, het opprinnelig A-20311 og ble direkteimportert via Den Tsjekkoslovakiske Ambassade. Begge har spennende historier å fortelle. Bildet til venstre kommer fra "Interessegruppen Br. Hanssens Auto A/S", som arbeider for å bevare et gammelt bensinstasjons- og verkstedanlegg på Nøtterøy. Bildet til høyre er tatt av Jan Paulsen.

Ut på 1950-tallet kom uttrykket "bilaterale handelsavtaler" inn i byråkratenes dagligtale. På vanlig norsk heter det "byttehandel", og det var slik importen av øst-europeiske biler til Norge for alvor kom i gang etter krigen. Høsten 1953 ble det f.eks. gjort en slik "bilateral handelsavtale" med Sovjet-Unionen. Russerne fikk norsk sild, og vi fikk et parti Moskvitch'er.
Mens de generelle importrestriksjonene for biler ble opprettholdt helt til 1. oktober 1960, ble det fra høsten 1954 gjort unntak for import av biler fra Øst-Europa og Israel. Og i 1955 dro daværende statsminister Einar Gerhardsen og hans handelsminister Arne Skaug til Moskva for å underskrive en mer bindende handelsavtale mellom Norge og Sovjet-Unionen. Men fremdeles var det valutarestriksjoner, slik at selv om man fikk lov til å importere bilene, var det ikke sikkert at man fikk valuta til å betale dem med. Derfor ble det en del "bilaterale handelsavtaler" utover i 1950-årene. Og øst-europeerne var greie slik. Hadde man ikke valuta å betale med, tok de gjerne oppgjøret i form av fisk eller trelast.
 

Tre av de ca. ti EMW-bilene som er registrert i Norge pr. idag. (Foto: Kjell-Ivar Søreng)

Noen tall og statistikker:
Bladet "Motorliv" trykte i juli 1954 en artikkel om de forestående importlettelsene for biler fra øst, (artikkelen er gjengitt i ^© nr. 21), og det listes opp følgende bilmodeller som (i prinsippet) nå kan kjøpes fritt: (Kolonnen til høyre viser ca. pris levert Oslo, hentet fra Aftenpostens "Hvem Hva Hvor" for 1954 og 1955. Prisene er pr. 1/9 året før boken kom ut.)

Kr. 11.780,- var norsk listepris som ny på denne 1954 IFA F-9. Prisforskjellen ned til den litt billigere Moskvitch var under 1000 kroner. I samme prisleie finner vi biler som Morris Minor, Standard Eight og Citroën 4CV. Foto: Gunnar Bang

De øst-europeiske bilene får ellers gode skussmål i artikkelen, men andelen biler fra Øst-Europa til Norge sank nok en del når importrestriksjonene falt helt bort i 1960. Merker fra østsonen som kom til på det norske markedet etter 1954 var bl.a. Volga, polske Warszawa (som var en polskbygd Pobeda), Jalta (Zaporozhez), Praga, Wartburg og Trabant. Og går vi til året 1958, stod biler fra Sovjet-Unionen for over 20 % av nybilsalget i Norge.
I 1968-utgaven (trykt september-oktober 1967) har Aftenpostens "Hvem Hva Hvor" fem øst-europeiske bilmerker (seks modeller) på listen over det norske bilmarkedet. Skoda lå da på 11. plass på registreringsstatistikken, med 760 registrerte biler i første halvår 1967. (300 biler bak Saab på 10. plassen, og 20 biler før Peugeot 404 på 12. plass). De seks øst-europeiske modellene var følgende: (Prisene er pr. august 1967).

Denne er danskregistrert, men øst-tyske Trabant 601 kunne kjøpes også i Norge på 1960-tallet. Listepris pr. august 1967 var kr. 10.550,-, billigst i landet. Nærmeste konkurrent var Citroën 2CV på kr. 12575,-. Folkevogn-Bobla, som toppet salgsstatistikken, kostet  i 1300-utgave kr. 16.200,-. Foto: Jan Paulsen

Utover i 1970- og 1980-årene kom det nye merker, som IZh, Polski-Fiat, ARO, Dacia, Zastava og sist, men langt fra minst, Lada. Flere av disse var lisensbygde vest-europeiske biler, og lav pris var et viktig salgsargument. Etterhvert falt øst-europeerne fra, og etter at Lada-importen stoppet i 1999, er det bare Skoda igjen av de "tradisjonelle" øst-europeiske merkene på det norske markedet. Dagens Skoda er vel egentlig å betrakte som en Volkswagen, ettersom hele personbilsdivisjonen til Skoda er overtatt av Volkswagen, men på den annen side er det slett ikke sikkert at din nye Volkswagen eller Opel er bygd i Tyskland. Eller at Fiat er bygd i Italia. De kan like gjerne være bygd i Polen eller Tsjekkia. Etterhvert som de øst-europeiske bilfabrikkene har måttet kaste inn håndkledet i et nytt og konkurranse-utsatt næringsliv, har vestlige interesser overtatt. Og for vestlige investorer er det lønningene i øst som først og fremst er interessante. Når Opel f.eks. kan bygge Vectra'er billigere i Polen enn i Tyskland, med like god kvalitet, så gjør de selvsagt det.

2002 Opel Agila. "Made in Poland".

Klubber i Norge
Skoda-folket i Norge har funnet sammen i Skoda Klubb Norge, og bl.a. IFA- og Trabant-eiere er velkomne i Norsk DKW Union. Vi i MIG-registeret er åpne for alle bilmerker fra det tidligere Sovjet-Unionen. Og dersom eiere av andre øst-europeiske bilmerker skulle savne tilknytning til en klubb, finnes det nok en åpen dør et sted. Statistikken over registrerte kjøretøyer i Norge pr. 31.12.2004 viser at det faktisk triller noen i dag relativt sjeldne østsone-biler rundt på norske veger.  3 ARO, 2 Dacia, 9 EMW, 15 Polski-Fiat, 60 Wartburg, 3 Warszawa og 9 Zastava er blant det man finner i listen. (I tillegg vet vi at det i rubrikken for "Andre" skjuler seg bl.a. Trabant, IFA, Chaika, Zaporozhez og FSO Syrena.)  Hele statistikken, sortert etter merke og kjøretøygruppe, kan lastes ned HER ! (Som nedlastbar rtf-fil).  (N.B.! Lada er listet under VAZ).

Vi har både Tatra Tatraplan og Tatra 603 i Norge, men slike som denne tyskregistrerte Tatra 613, fotografert av Jan Paulsen midt ute i en dansk skog, har vi ikke i Norge, ennå.

Vil du vite mer?
Er det noen som vil vite mer om østsone-kjøretøyer, kan de, foruten selvsagt å ta kontakt med en av klubbene, f.eks. ta en tur innom RUSSERBIL-LEKSIKONET vårt, som omfatter en kortfattet historikk over mange øst-europeiske bilmerker, eller FOTO-ALBUMET vårt, som har en egen side for ikke-sovjetiske biler. Og kanskje finner du noe interessant på LINK-SIDEN vår også!

LYKKE TIL!